Po najbolj prometnih ljubljanskih vpadnicah bi lahko v prihodnosti vozila približno 30 metrov dolga električna vozila z dvema zgiboma in prostorom za okoli 250 potnikov. Načrtovalci projekt predstavljajo kot baterijski tramvaj, čeprav vozila ne bodo uporabljala tirnic, temveč cestne pasove.
Poudarki:
- Ljubljana preučuje sistem BRT z dolgimi baterijskimi vozili, namenskimi pasovi in prednostjo na semaforiziranih križiščih.
- Predvidena vozila bi lahko prepeljala okoli 250 potnikov, vendar trase, dobavitelj, stroški in datum uvedbe še niso potrjeni.
- Mednarodna kratica BRT pomeni hitri avtobusni prevoz, ljubljanska občina pa projekt javnosti predstavlja kot baterijski tramvaj.
Načrt je del vizije razvoja Ljubljane do leta 2045, imenovane Supermesto. Mestna občina Ljubljana želi z njim povečati zmogljivost javnega potniškega prometa in predvsem skrajšati čas, ki ga avtobusi danes izgubljajo v zastojih.
Tramvaj po videzu, avtobus po tehnologiji
BRT je mednarodna kratica za Bus Rapid Transit oziroma hitri avtobusni prevoz. Gre za sistem, v katerem avtobusi vozijo pogosto, uporabljajo prednostne ali povsem ločene pasove ter na križiščih praviloma dobijo prednost pred avtomobili.
Ljubljanska različica bi bila električna. Po navedbah občine bi bila vozila dolga približno 30 metrov, imela bi dva zgiba, nizkopodni vstop in vozniški kabini na obeh koncih. Na končni postaji zato ne bi potrebovala klasičnega obračališča.
Posamezno vozilo naj bi sprejelo okoli 250 potnikov, kar je precej več od zmogljivosti običajnega mestnega avtobusa. Poganjale bi ga baterije, občina pa želi za polnjenje uporabljati tudi elektriko iz svojih sončnih elektrarn.
Kljub imenu to ne bo tramvaj v tradicionalnem pomenu. Vozilo bo imelo pnevmatike in bo vozilo po cesti, nad njim pa ne bo električnih vodov. Občina izraz baterijski tramvaj utemeljuje s podobno velikostjo, videzom, udobjem in potniško zmogljivostjo.
Tirnice naj bi nadomestila črta na cesti
MOL je predstavila tudi možnost optičnega vodenja vozila. Namesto kovinskih tirnic bi vozilo sledilo posebej označeni črti na cestišču, s pomočjo senzorjev pa bi lahko natančneje ustavljalo ob robu postajališča.
Podžupan Rok Žnidaršič je ob predstavitvi omenil tudi možnost avtonomne oziroma samodejno vodene vožnje. To še ne pomeni, da bo ljubljanski BRT od prvega dne vozil brez voznika. Občina ni predstavila izbranega modela vozila, dobavitelja ali stopnje avtomatizacije, ki bi bila dejansko uporabljena.
Prednost cestnega vozila pred klasičnim tramvajem je manj zahtevna infrastruktura. Mestu ne bi bilo treba polagati tirov in graditi napajalnega omrežja nad ulicami, vozilo pa bi se lahko ob zapori ali gradbišču začasno umaknilo na drugo traso.
Po drugi strani pnevmatike, baterije in možnost spreminjanja poti pomenijo, da bo sistem tudi tehnično ostal bližje električnemu avtobusu kot železnici.
Brez lastnih pasov bi ostal samo zelo dolg avtobus
Ključ do uspešnega sistema BRT ni nenavaden videz vozila, ampak prometna ureditev. Avtobus, ki obtiči v isti koloni kot avtomobili, ne more ponuditi zanesljivosti in hitrosti tramvaja.
Mednarodni standard ITDP med osnovne značilnosti kakovostnega BRT uvršča ločene vozne pasove, prednostno obravnavo na križiščih, primerno urejene postaje, vstop v isti višini in način plačevanja, ki ne zadržuje vozila.
Ljubljana napoveduje povezane rumene pasove na glavnih vpadnicah in pametne semaforje, ki bi javnemu prometu omogočali prednost. Po teh pasovih naj ne bi vozil samo baterijski tramvaj, temveč tudi druge linije LPP.
Od izvedbe bo zato odvisno, ali bo nastal pravi sistem hitrega javnega prevoza ali predvsem posodobljena avtobusna linija. Posebej pomembno bo, ali bodo pasovi neprekinjeni tudi na najbolj obremenjenih odsekih in ali jih bodo lahko uporabljala druga vozila.
Trase in datum uvedbe še niso določeni
Čeprav je podžupan junija dejal, da bi Ljubljana baterijski tramvaj lahko dobila »v zelo kratkem času«, projekt še ni v fazi gradnje ali naročanja vozil.
LPP in občina trenutno pripravljata strokovne podlage za prenovo sheme mestnih linij. Analizirajo namenske pasove, prometno upravljanje in možnosti oblikovanja hitrih avtobusnih koridorjev. Kot primere dobrih praks preučujejo rešitve v Zürichu, Nantesu in danskem Aalborgu.
LPP je konec maja pojasnil, da trase in časovnica še niso potrjene. Koncept zmogljivih mestnih linij naj bi predstavili skupaj s prenovljeno shemo LPP, predvidoma po zaključku pomembnejših cestnih del v okolici novega Potniškega centra Ljubljana.
Javno še niso znani niti ocenjena vrednost projekta, način financiranja, število potrebnih vozil, lokacije polnilnic ali datum razpisa. Vizualizacije v dokumentu Supermesto zato predstavljajo razvojno smer, ne dokončnega načrta.
Največja sprememba bi lahko bila prednost pred avtomobili
Ljubljana je klasični tramvaj ukinila leta 1958, razprave o njegovi vrnitvi pa se pojavljajo že desetletja. Občina je še pred nedavnim ocenjevala, da bi bila ponovna gradnja tirnega omrežja ekonomsko prezahtevna, zato daje prednost razvoju avtobusnega sistema.
BRT je lahko zgrajen hitreje in z manjšimi infrastrukturnimi posegi kot tramvaj. Svetovno združenje javnega prevoza UITP navaja, da podobni sistemi danes delujejo v skoraj 200 mestih in dnevno prepeljejo približno 35 milijonov potnikov.
Za Ljubljančane pa bo pomembnejše nekaj bolj preprostega: ali bo novo vozilo res lahko skozi mesto potovalo brez čakanja v kolonah. Če bo dobilo neprekinjene pasove, kratke intervale in prednost na križiščih, lahko občutno spremeni uporabniško izkušnjo.
Če ti pogoji ne bodo izpolnjeni, tudi futuristična oblika in baterijski pogon ne bosta odpravila glavne težave ljubljanskega javnega prevoza – nepredvidljivih potovalnih časov.
